分析海運船舶現狀和發展趨勢及對我國港口建設的影響
導語： 近年來，由于很多港口的原有港區已經漸漸不能滿足需求，新港口建設已經迫在眉睫，小編來淺析海運船舶現狀和發展趨勢及對我國港口建設的影響，希望對你們有幫助。
摘要：通過回顧我國規范修訂的海港工程設計船型尺度來分析了發展我國港口建設類型和規模的影響因素。探討了我國一些典型的海運船舶如原油船和集裝箱船等的現狀和發展狀況，并提出了大型化是三大貨類船舶發展的必由之路。我國港口建設很大程度上受到了船舶大型化發展的影響，在船舶大型化發展的背景下，我國對港口配套設施和離岸建港技術以及深水長航道建設等方面要求的提高也成為了必然。
關鍵詞：海運船舶;港口建設;航道建設
一、規范修訂海上運輸船舶類型和船型
根據有關資料所作的收錄，世界上一共有一百五十個左右種類的海上運輸船舶。在《海港及工藝設計規范》中，將各類船舶分別占有的樣本數量和符合海港工程設計實際需求的因素考慮在內，一共可以統計出四個船種的設計船型尺度。而在《海港總平面設計規范》(以下稱為《規范》)中則列出了包括最大設計船型為五萬噸級的集裝箱船和散裝水泥船等在內的八個船型。
在《規范》局部的修訂中，新增了液化氣船和渡船以及客貨滾裝船與客船這四個船型種類，加上原有的八個船種，已經達到了十二個船種。與此同時，《規范》還添加了幾種典型船舶尺度，包括了滾裝與集裝箱、散貨或者礦石與油的兼用船以及牲畜運輸船和木片船等五個船種。其中集裝箱船和散貨船的最大設計船型分別為十萬噸級和二十五萬噸級。
為了滿足正向大型化迅猛發展的集裝箱船舶對我國集裝箱碼頭建設以及管理所提出的要求，在2006年，《規范》中集裝設計船型尺度中的載重噸級增加了十二萬噸級，并增列了十五萬噸集裝箱的實際船型尺度，并以最新的統計資料為根據修訂了其它噸級的集裝箱船舶尺度和載箱量。船型尺度的不斷修訂也體現了船舶大型化的發展趨勢。
二、海上運輸船舶的現狀和發展走向
1、集裝箱船
1)集裝箱船的發展歷史與現狀
集裝箱船的發展歷史是以大型化在進行著改朝換代。集裝箱運輸船舶在上世紀六十年代之前大多數都是改裝的不超過800標準集裝箱載箱能力的船舶;第一代集裝箱船則是在六十年代后期由大多數新造的1500標準集裝箱載箱能力的集裝箱船組成;而專業的集裝箱船舶是在八十年代初最大達到了2500標準集裝箱的載箱能力，其開始漸漸代替了從前的班輪運輸進入主力運輸隊伍;在九十年代中期已經超過了最初船舶載位量的三倍，船舶的大型化發展也在環球運輸航線上形成了一批集裝箱干線港。同期也出現了以巴拿馬運河允許的極限尺度為根據建造的巴拿馬船型以及最初的超巴拿馬船型。
目前的遠洋干線的主力船型多為第三到第五代集裝箱船，這些船都是3000到6000標準集裝箱的大箱位量船舶，而相對較小的載箱位在2000標準集裝箱以下的第一代和第二代集裝箱船舶則是在世界各地的內貿線和內支線以及遠洋航線中進行著運輸。到本世紀零七年為止，全球載箱量在8000標準集裝箱以上的114艘第六、七代集裝箱船的運力幾乎超過了百萬噸，并占了全球集裝箱運力規模的百分之十以上
2)集裝箱船舶
目前運營的最大集裝箱船是載箱能力為11000TEU以及載重噸超過十五萬噸的Emma Maersk號，另外還有已經投入運營或正在建造的十多條載箱能力為10000TEU以及載重噸為十二萬噸的集裝箱船。
集裝箱船舶大型化的迅速發展對降低運營成本有著極其明顯的作用。在滿載的情況下，8000TEU集裝箱船的運營成本比6000TEU降低了二十七個百分比，而其與4000TEU相比更是降低了將近一半的運營成本。零五年底，GL與HHI發布的13000TEU船設計方案的各方面成本估計比7500TEU船低三十個百分點。
目前大型集裝箱船舶的吃水深度以及載重量在蘇伊士和巴拿馬兩大運河的通航水深以及現有集裝箱碼頭水深的限制只能保持在十四米以內和十萬噸級左右。和蘇伊士運河已經在2001年的時候開始了浚深工程，預計十年內浚深到二十一米。巴拿馬運河也已經正式啟動了擴建工程，預計在2015建成長度為一千兩百英尺、寬度一百六十英尺的巴拿馬船閘，到時候吃水十五米的集裝箱船舶以及載箱量為12000TEU的超大集裝箱船舶都能夠通行。
2、原油船
1)大型油船的發展歷史和現狀
全球石油運量迅速的增長與貿易全球化的不斷發展是世界油船噸位不斷增大的主要因素。代表性液體貨船的載重噸位從第二次世界大戰前的一萬兩千噸發展到了十九世紀六十年代末的三十萬噸。在三十萬噸油船出現的同時，蘇伊士運河的關閉使得波斯灣需繞過好望角來將原油運輸到歐美，而運輸成本的增加也使油船不得不走上大型化的發展道路，法國更是在1976年建成了五十五萬噸級的特大油船。
目前油船航運由五萬到十萬噸級的阿芙拉油船和十萬到十五萬噸級的蘇伊士型油船以及二十五萬到三十五萬噸級的VLCC與五萬噸以下的成品油船組成了四大市場。我國幾乎所有的進口原油都要由外輪來從海上運輸。
2)油船發展走向
目前三十五萬噸以上的ULCC的船齡全部超過了十五年，且今年基本上沒有新的ULCC建造。而二十五萬到三十五萬噸級的油船新船訂單卻正大幅度增加。據有關資料報道，十五萬噸級的船舶改為二十五萬噸級的船舶運輸石油可降低成本達到2.5美元/噸。預計未來十年里大多數新船都為三十萬到三十五萬噸級。
3、干散貨船
1)干散貨船的現狀
目前干散貨船型已經由最初的靈便型發展到了巴拿馬型并已經有了超過三十萬載重噸位的超大型散貨船。只有提高船舶的載重噸并不斷優化其船型才能得到更大的運輸經濟效益。截至2006年1月，靈便型和好望角型船占了世界散貨船訂單的大部分，好望角型散貨船達到十五萬噸級以上的更是有一百四十艘之多。
干散貨型船的走向
礦石船和煤炭船以及滾裝船稱為世界三大海運干散貨船。近幾年來，主要運煤航線和煤炭船對的結構都基本穩定，而其大型化的速度也正在減緩，逐步提高大噸位船舶的比重將會是散貨船今后的發展方向。
三、海運船型發展對港口建設的影響
海運船型的大型化加快了我國港口向深水化的發展以及大型港口裝卸設備的配置更新速度，我國以系統工程的新思想和與運輸路徑為依據的傳統思想相替換基本完成了專業化碼頭的布局。
1、大型和專業化深水碼頭的建設
船舶大型化的發展也促使著碼頭正向大型化與專業化的發展。我國在九五年到新世紀零五年底一共建成了萬噸級以上集裝箱泊位136個，其中的五萬到十萬噸級的大型泊位已超過一百個，目前我國新建的大都是超過十五米水深的大型深水泊位集裝箱碼頭，而集裝箱裝卸設備也正向大型化方向發展;而我國的油碼頭也出現島式碼頭型式與單點和多點系泊碼頭并在國外的大型原油碼建設中大量運用;碼頭的運營管理也已經實現了計算機化和EDI系統信息化，在未來的國際運輸航線將會形成一張大型的、先進的現代化運輸網絡。
2、深水航道建設的影響
近年來，由于很多港口的原有港區已經漸漸不能滿足需求，開辟新的港區已經迫在眉睫。船舶大型化的發展也使得航道建設向深水化發展，而我國的大型深水泊位建設也正在發展新時期，與之配套的航道等級和通航條件已成為其重要的制約因素。深水化的發展，同樣帶動了建設過程中對波浪和結構以及地基相互作用的研究。成功實施的長江深水航道治理工程和黃驊港外航道整治工程就是我國走在世界大型河口航道治理與粉沙質海岸長航道建設方面前列的具體表現。
船舶大型化和港口現代化和大型化是共同進步的，兩者的發展缺一不可，我國應該秉著更高更好的目標來進行海運船舶及其港口的雙向發展，在今后的世界中占據更多的領導地位。
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